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IATA está haciendo sonar las alarmas sobre el crecimiento en el número de aeropuertos en todo el mundo que han alcanzado su capacidad para vuelos de llegada y salida.

Este verano, 204 aeropuertos en todo el mundo están designados como instalaciones de coordinación de nivel 3, lo que significa que no tienen la capacidad de pista, rampa o compuerta para manejar todos los vuelos que las aerolíneas comerciales, transportistas de carga y otros proveedores de servicios aéreos para operar allí.

Eso es más que solo 160 aeropuertos coordinados en 2012 y 189 aeropuertos de este tipo en noviembre, dijo la IATA en su Reunión General Anual en Sydney este mes. Y con la organización que proyecta que el número de viajeros aéreos anuales en todo el mundo se duplicará con respecto a la cifra de 4.100 millones de 2017 en los próximos 20 años, el problema probablemente empeorará. De hecho, IATA pronostica que hasta 100 aeropuertos adicionales podrían declararse llenos en los próximos 10 años.

“Este es un problema importante para la industria: reducir la flexibilidad, deshabilitar la capacidad de satisfacer la demanda de pasajeros sin restricciones serias y horarios de vuelo no óptimos para encajar con la capacidad disponible”, escribió Lara Maughan, responsable de los espacios aeroportuarios mundiales de IATA el problema el pasado diciembre.

“Desafortunadamente, también significa que la demanda real de pasajeros será increíblemente difícil de atender cuando el acceso al mercado es menos que óptimo”.

Una ranura es una llegada o salida en un momento específico. A diferencia de aeropuertos menos concurridos, en los que las aerolíneas obtienen derechos de vuelo mediante una transacción comercial estándar con la autoridad aeroportuaria, los derechos de vuelo en los aeropuertos de Nivel 3 son otorgados por un coordinador de espacios independiente aproximadamente cinco meses antes de las respectivas aperturas de invierno y verano de octubre y marzo temporadas de vuelo. Las máquinas de espacios se otorgan primero por prioridad, para que las líneas aéreas puedan mantener las operaciones en curso. Pero cuando se abren nuevas franjas horarias, ya sea porque los transportistas renuncian a las frecuencias o porque el aeropuerto crea más capacidad de salida y llegada, se distribuyen en un proceso competitivo, con la mitad de las franjas horarias disponibles reservadas para operadores que no operaban previamente en el aeropuerto.

Más de la mitad de los aeropuertos coordinados por espacios del mundo se encontraban en Europa a partir de noviembre, y la región de Asia y el Pacífico tiene la siguiente proporción más alta, con un 20%. Veintiún aeropuertos con franjas horarias solo en China.

En los EE. UU., Solo el JFK de Nueva York es actualmente un aeropuerto coordinado de espacios de nivel 3.

Entre los principales aeropuertos mundiales que están coordinados por espacios se encuentran los centros de conexión transatlánticos Londres Heathrow, Paris de Gaulle, Frankfurt y Amsterdam. Los aeropuertos en Beijing, Dubai, Ciudad de México, Hong Kong y Toronto también están coordinados con espacios, por nombrar solo algunos. IATA dijo que en 2017, el 43% de los pasajeros que salían del mundo volaron desde un aeropuerto coordinado por espacios.

Junto con los 204 aeropuertos de Nivel 3, más de 100 aeropuertos en el mundo tienen el nivel 2, lo que significa que enfrentan congestión durante las horas punta o las horas punta del año. Los espacios aún no están restringidos en dichos aeropuertos, aunque es probable que algunas alcancen el nivel 3 si el crecimiento de la capacidad no responde a la demanda.

Chicago O’Hare, Los Ángeles Internacional, San Francisco, Newark, Seattle y Orlando son designados como aeropuertos de Nivel 2. Nueva York La Guardia y Washington Reagan también están sujetos a controles de espacios.

Una cantidad relativamente amplia de espacio en la pista es la razón principal por la que los EE. UU. No tienen casi el número de aeropuertos coordinados por espacios que Europa y otras regiones del mundo tienen, dijo Maughan en una entrevista.

Sin embargo, los viajeros estadounidenses seguirán teniendo impacto a medida que más aeropuertos de todo el mundo alcancen su capacidad.

“Fue una de las razones ostensibles por las que American canceló su servicio Chicago-Pekín”, dijo Bob Mann de la consultora R.W. Mann and Co. “No pudieron conseguir tiempos de espacios viables”.

American detendrá esa ruta a partir del 20 de octubre.

 

Aliviar la escasez de espacios

 

La construcción nueva debería mejorar algunos impactos del crecimiento del tráfico aéreo.

Por ejemplo, China tiene planes sólidos para la construcción de nuevos aeropuertos, incluido un segundo aeropuerto de Beijing, que se inaugurará el próximo año y atenderá a hasta 100 millones de pasajeros al año.

La Ciudad de México también tiene un aeropuerto en construcción, y este mes el Reino Unido aprobó un plan para una tercera pista en Heathrow.

No todos en la industria de la aviación están tan alarmados por el crecimiento de los aeropuertos coordinados con espacios como IATA. Mike Boyd, presidente de la firma consultora Boyd Group International, dijo que la demanda de tráfico aéreo tiende a ajustarse al suministro. Por ejemplo, explicó, el mercado de EE. UU. Se ha ajustado a la consolidación de los centros que tuvo lugar como resultado de la ola de fusiones de aerolíneas en los últimos 15 años.

Además, dijo, a medida que los principales aeropuertos se llenan, los vuelos a menudo se extienden a aeropuertos más pequeños y cercanos. Restricciones en Dublín, dijo, han ayudado a impulsar el tráfico hacia Cork. Del mismo modo, las restricciones en el aeropuerto de Bruselas han significado más negocios para Charleroi, un aeropuerto al sur de la ciudad.

“No creo que vaya a ser algo donde si alguien quiere ir de París a Budapest, no podrá hacerlo”, dijo Boyd. “No veo que eso suceda. Si el suministro está limitado, la demanda se ajustará a él”.

Mann, sin embargo, dijo que las restricciones de espacios a menudo llevan a un comportamiento anticompetitivo por parte de las aerolíneas.

“Aquellos que tengan espacios tan pronto no se crearán nuevos espacios, para que puedan mantener el control sobre esos mercados”, dijo.

Una mejor gestión de las demoras, dijo Mann, incluso mediante una secuenciación más organizada de los aterrizajes para que coincida con las puertas disponibles, puede abrir los espacios en un aeropuerto.

“El problema para las aerolíneas es que quieren dominio, si el dominio significa demoras, no les importa”, dijo.

 

Fuente: https://www.travelweekly.com/Travel-News/Airline-News/More-and-more-airports-running-out-of-space

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