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¿Qué sucede si las agencias públicas no cambian las políticas o regulaciones de transporte a medida que los vehículos autónomos (AV) ingresan al mercado y amplían su presencia en las carreteras estadounidenses? Esta es una de las muchas preguntas que investigamos al evaluar los riesgos potenciales que presentan los AV para los resultados futuros deseados que las ciudades, regiones y estados han establecido a través de sus planes de uso de la tierra y transporte. Utilizamos el término “riesgos” a propósito. Esto se debe a que nuestra investigación y nuestros modelos revelan el potencial de aumentos sustanciales en los viajes de vehículos y disminuciones en la cantidad de pasajeros en tránsito si los AV funcionan según los marcos normativos y reglamentarios actuales.

Entonces, ¿qué pueden hacer los legisladores y las agencias locales? Llegaremos a eso en el segundo artículo de esta serie, pero primero es importante entender cómo las fuerzas del mercado del sector privado están cambiando las decisiones y el comportamiento de los viajes. Seguimos esto explorando un nuevo modelo de comportamiento y los resultados, luego terminamos con algunas sugerencias de lo que las comunidades pueden hacer para influir en estas tendencias.

Cambios en el comportamiento
En una era de tendencias disruptivas y nueva movilidad, el comportamiento de los viajes está cambiando en formas que influyen directamente en cómo modelamos las implicaciones del tráfico. Específicamente, estos incluyen:

1. Costo reducido del viaje en vehículo (tanto en dinero como en tiempo).

El concepto de movilidad o transporte como servicio (MAAS o TAAS) se basa en pagar solo el costo del viaje cuando se realiza un viaje. Compartir viajes puede reducir aún más los costos de los viajeros individuales y es conveniente gracias a la tecnología basada en aplicaciones a través de teléfonos inteligentes.

2. Eliminada la carga de conducir.

Los vehículos autónomos (AV) complementan el modelo MAAS al eliminar al conductor de los servicios de la empresa de la red de transporte (TNC) o al permitir que los propietarios de vehículos privados eviten la tarea de conducir. Para las empresas transnacionales, eliminar el controlador reduce el costo del servicio. Para los particulares, el tiempo que se dedica a conducir está disponible para otros fines.

3. Reducido potencial de colisiones.

La tecnología AV ofrece el potencial de la computadora y los viajes asistidos por sensores diseñados para evitar colisiones. Si también se incluye la tecnología de vehículo conectado (CV), el viaje del vehículo puede ocurrir con un conocimiento aún mayor de las condiciones ambientales para minimizar el riesgo de colisiones.

4. Viaje en vehículo hecho más conveniente.

Las TNC de hoy brindan servicio puerta a puerta, eliminan la tarea del estacionamiento y ofrecen una variedad de opciones de vehículos y servicios que incluyen asistencia en silla de ruedas y conductores que hablan español. Sin embargo, los viajes de TNC son lo suficientemente caros como para que pocas personas que dependen de los viajes en vehículos estén dispuestas a renunciar a ser dueños de sus propios vehículos. La transición a los AV cambiará la ecuación de costos y la flexibilidad del diseño del vehículo puede resultar en una mayor elección de vehículos y servicios, además de proporcionar más opciones de viaje para los jóvenes, ancianos y personas con una variedad de discapacidades.

Estos cambios crean grandes posibilidades para aumentar la generación de tráfico, la pérdida de pasajeros en tránsito, la reducción de las necesidades de estacionamiento, pero el aumento de la demanda de espacio, lo que genera importantes puntos de decisión para las agencias públicas. Hasta la fecha, la acción de la agencia pública ha sido limitada. Aunque algunos municipios, como Londres, han restringido los nuevos servicios de movilidad, las agencias públicas de los Estados Unidos en gran medida han acomodado el transporte disruptivo. La evidencia incluye cosas como el crecimiento explosivo de las ETN y la apertura a las pruebas de AV en las calles públicas. Esto está sucediendo en todo el mundo, en estados como California (donde las leyes recientes se centran en reducir los viajes en vehículo y fomentar el transporte más activo), pero también en paraísos multimodales como los Países Bajos.

A la luz de esto, una pregunta clave de la política es “¿Qué motiva esta adaptación?” Sin la acción del gobierno, el modelo comercial del sector privado para las empresas transnacionales y MAAS genera ingresos basados ​​en millas de viaje, minutos de viaje, niveles de demanda y elección de vehículo / servicio. Por lo tanto, el sector privado está incentivado para aumentar el uso de vehículos, mientras que el sector público en muchas ciudades y estados como California ha pasado las últimas dos décadas enfocándose en reducir las millas de viaje de vehículos (VMT) para mejorar la sostenibilidad.

Para lidiar con esta dicotomía entre lo que quiere el mercado y la visión sostenible y equitativa que la mayoría de las ciudades están tratando de lograr, utilizamos modelos regionales de pronóstico de viajes para probar los posibles resultados futuros con y sin la influencia de las nuevas políticas y regulaciones gubernamentales.

Modelando tendencias disruptivas
Las tendencias disruptivas se extienden más allá de los cambios tecnológicos en el transporte. Si bien no es una lista completa, identificamos 16 factores relacionados con tendencias que incluyen, entre otras, la salud del mercado laboral, los precios del combustible, las redes sociales, la propiedad de vehículos, los AV y las compras por Internet. El resultado potencial para el viaje futuro asociado con estos factores es difícil de predecir debido a las siguientes reacciones desconocidas:

  • Regulación gubernamental de AVs, TNCs y nuevos modos.
  • Respuestas de la agencia de transporte público a las ETN y AV.
  • Aceptación pública y uso de AVs y compartirlos para viajes regulares.
  • Aceptación pública y uso de nuevos modos como e-bike y e-scooters.

A pesar de las incógnitas, probamos los efectos AV potenciales utilizando los modelos de pronóstico de viajes regionales tradicionales. En nuestro caso, probamos escenarios utilizando modelos de siete regiones de los Estados Unidos combinados con resultados de pruebas similares de dos regiones adicionales. Todas las ejecuciones del modelo incluyen la penetración total en el mercado de AV en el año horizonte de los modelos, que fue de 2035 o posterior, y cambios relacionados con AV en las siguientes variables del modelo de pronóstico de viaje relacionadas con el comportamiento del viaje.

  • Tiempo de terminal: los modelos de viaje definen el tiempo necesario para estacionar su automóvil y caminar hacia un destino como “tiempo de terminal”. Cuanto mayor sea el tiempo de terminal, menos probable es que una persona elija un auto para un viaje en particular. Es probable que los AV reduzcan los tiempos de los terminales eliminando la necesidad de estacionar y brindando un servicio de puerta a puerta a pedido.
  • Costo de estacionamiento: la mayoría de los modelos incluyen una variable para el costo de estacionamiento en las áreas donde se imponen los costos. Los AV tienen el potencial de reducir o incluso eliminar estos costos de estacionamiento tradicionales.
  • Valor del tiempo: los modelos de viaje también incorporan el valor del tiempo, pero de diferentes maneras. Los viajeros que usan AV tendrán valores de tiempo más bajos porque se reducirá el costo de oportunidad de conducir.
  • Disponibilidad automática: los modelos generalmente tienen variables relacionadas con las tasas de viaje y la disponibilidad automática. Los AV pueden aumentar las tasas de viaje debido a su mayor comodidad y disponibilidad. Una mayor comodidad podría dar lugar a más viajes discrecionales en vehículos para fines comerciales, sociales, de ocio o recreativos. Además, las personas que no tengan licencia para conducir podrán hacer viajes en vehículo.
  • Capacidad de la carretera: a medida que los vehículos se vuelven más automatizados y conectados, ofrecen un mayor potencial para aumentar la capacidad de la carretera, especialmente en autopistas. El aumento de la capacidad provendrá de avances más cortos, menos tejido y flujos de tráfico más estables. La capacidad de la vía aumentará primero en las autopistas y autopistas, luego en las arterias principales.
  • Costos de operación automática: el viaje en vehículo tiene costos asociados con la compra o el alquiler, la operación y el mantenimiento del vehículo. Las decisiones de viaje tienden a centrarse en los costos operativos, como la carga de combustible del vehículo y se pueden expresar en un modelo como un costo por milla para capturar costos más altos para viajes de mayor distancia. Para los AV, se espera que los costos operativos sean más bajos debido a la electrificación de los vehículos y al potencial de compartir vehículos.
  • Ocupación automática: la ocupación automática es el número de personas por vehículo y tiene un efecto sustancial en la cantidad de viajes en vehículo y los efectos relacionados con la forma en que funciona la red de carreteras. Probamos los niveles tradicionales de ocupación de automóviles y un escenario con niveles más altos de viajes compartidos (viajes compartidos).

La expectativa general de probar los efectos de AV fue que el viaje en vehículo probablemente aumentaría y el número de pasajeros en tránsito disminuiría por las razones principales citadas al principio de este artículo.

  • Los AV reducirán el costo de los viajes en vehículo (tanto en dinero como en tiempo).
  • Los AV eliminan la tarea de conducir.
  • AVs reducirá el potencial de colisiones.
  • AV hará que el viaje en vehículo sea más conveniente.
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